Rustbeskyttelse med Fluid Film lanolinolje

Selv om jeg ikke kjører mye på vinteren var litt av tanken med å kjøpe denne bilen at den i hvert fall *kan* brukes på vinteren. Da den ekstreme saltingen i Norge ødelegger alt som er av metall på en bil bestemte jeg meg for å gjøre noen mottiltak. Lakken er grei nok, for å vaske bil er jeg flink til, men verre med understell og hulrom.

Man har to muligheter for rustbeskyttelse:

1. Løsemiddelbaserte behandlinger som Tectyl, Mercasol og lignende. Dette er meget bra behandlinger, men forutsetter at bilen er rustfri. Da snakker vi HELT rustfri som i aldri vinterkjørt og forsåvidt ny bil. Går man for en slik behandling på en ny bil og følger den opp har man et meget godt utgangspunkt for mange år uten bekymringer for rust. Disse behandlingene går enkelt forklart ut på at alle løse deksler monteres av, det rengjøres, sprøytes først tynnstoff i hulrom og på overflater, så konserveres dette med et tykkstoff på utsatte overflater slik at man effektivt har "pakket inn" hele undersiden i et beskyttende lag.

Denne behandlingen bør kontrolleres med jevne mellomrom slik at den kan holdes ved like - dette står i informasjonen man får etter å ha gjennomført. Prismessig ligger en slik behandling på 6-8000 for en vanlig personbil og tar to dager, da det er mye demontering og montering, og bilen må tørke grundig etter vask før den sprøytes.

2. Oljebaserte behandlinger som Fluid Film. Dette er også meget bra saker, men er noe mindre holdbare enn de nevnt i punkt 1, da det er snakk om kun olje og fett og ikke noe som stivner og danner et hardt skall. Fordelen er at der behandlingen i punkt 1 kun er egnet til nye, helt rustfri biler kan denne typen behandling brukes på biler som allerede har fått noe overflaterust, og det betyr at det er aldri for sent å ta en slik behandling. Dette er derfor løsningen jeg gikk for.

Bilen ble levert til Oslo Antirust som jeg har hatt god erfaring med tidligere, for en standardbehandling. Denne går ut på at olje sprøytes inn i de hulrom man kommer til (kanaler, dører, innside av hjulbuer), deksler under tas av og undersiden sprøytes, men innerskjermer demonteres ikke. Da må man ta en mer grundig behandling. 

Behandlingen tok 1,5 time og det lukter litt ubestemmelig av oljen som brukes, men dette gir seg etter relativt kort tid. Når man kikker under bilen ser man at alt er grundig innsauset i et tykt lag olje. Dette vil etter hvert tiltrekke seg en del støv, så undersiden av bilen ser ikke spesielt pen ut etter en stund - men under det beskyttende fett- og støvlaget er det som nytt, da saltlaken og fuktighet ikke kommer til. 

Fluid Film har også særdeles god krypeevne og oljen vil krype inn i alle karosserifalser og skjøter der den er påført slik at disse beskyttes fra salt og vann. 

Det er et hyggelig syn å se undersiden av bilen dekket av olje som holder salt og vann unna metallet. Selv om BMW E87 ikke er kjent for å ha særlig rustproblemer er det noen svake punkter, som blant annet traversen bak. Siden min bil kom fra Tyskland har den ikke vært utsatt for så ille vinterforhold, så traversen var, bortsett fra litt overflaterust, meget bra. Etter å ha fått på Fluid Film kan jeg også være sikker på at det forblir slik. :) 

Change transmission and differential oil, BMW E87

 BMW prescribes "lifetime fill" on the manual transmission and differential. Well, when the consider "lifetime" ten years or 150000 km, that's works well, but my car is past one and almost past the other, so I decided it was time to refresh those fluids. Even though the oil in those components doesn't wear like engine oil, it will absorbs some particles from wear and tear, and temperature changes will also cause moisture. 

Transmission:

I ordered Castrol oil of the right spec:

Castrol Syntrans B for the transmission. It needs about 1,6 liter in total. This oil is for the transmission only, not suitable for the differential!

First, you need to take off the plastic noise and splash shield:

Then, find the fill and drain plugs:

Fill plug in RED, drain plug in GREEN. Pretty obvious. Always remove the fill plug before the drain plug - in case something happens so you can't get the fill plug out, it will be quite challenging to refill the transmission through the drain plug. ;) 

I drained the oil, which was not too bad, but more a dark brown color than the light brown new oil, so I guess it was a good time to replace the oil now. Refilled the transmission until oil came out of the fill hole - then the level is right. It only takes about 1,6-1,7 liters.

Put the noise/splash shield back on, and you're all set.

Differential:

For some reason, BMW decided that having a drain plug was not a good idea, so they made this differential with only a level/fill plug. That means you have to find a way to suck the oil out using a big syringe or some other suitable equipment. I used a pump that was made for some motorbike fork oil change, that I picked up at the local car parts store for cheap. The oil in my differential looked quite okay, light color and probably just fine.

I could get around 0,8 liters out in total, and refilled it with the appropriate Castrol differential oil, weight 75W-90, that I forgot to take a picture of. No standard E87s were made with a limited-slip differential, so it just takes standard final drive oil - synthetic is recommended. Refill until it drips out of the hole and put the plug back in. Make sure the small, green O-ring is in place before putting the plug back in.

Now you can drive for many more years knowing that no old and worn oil is in the system! :)

Bytte coiler, BMW N52 - replace ignition coils, BMW N52 engine

English version? Scroll down!

Som nevnt tidligere fikk jeg litt problemer med en coil som falt ut på vei hjem fra Tyskland med BMWen. Motoren har en coil per sylinder, og det er ikke helt ukjent at disse coilene takker for seg etter en del år. Jeg kom meg hjem ved å stoppe og starte motoren på nytt når en coil falt ut, da var den "back in business" og alt var bra. Men - ingen tvil om at noe måtte gjøres her.

Å kjøre med en sylinder som ikke tenner anbefales ikke, da det medfører uforbrent bensin i katalysatoren, noe som overoppheter og ødelegger den ganske raskt.

Jeg så på coilene og så at unntatt én som nok var skiftet tidligere, var alle fra november 2005, altså sannsynligvis fra bilen var ny. Bestemte meg derfor for å bytte alle sammen, da man blir stående langs veien om en coil svikter og restart-trikset ikke fungerer.

Prosedyren er forholdvis enkel:

1. (Ta av plastdekselet under frontruten for å komme til hele motoren) - dette kan droppes om man heller vil fikle litt innunder dekselet. Valgte å ta fiklingen.
2. Ta av plastdekselet oppå motoren (mitt var ikke skrudd - skruehodene på dekselet er bare pynt. Noen er visst også skrudd.
3. Løft opp låsebøylen på coilene, trekk coilen litt opp, ta ut kontakten.
4. Sett den nye ned i hullet, men ikke helt ned, sett i kontakten og klikk låsebøylen ned igjen
5. Dytt coilen helt på plass. Pass på at pakningen ligger tett mot toppdekselet.
6. Gjenta for alle 6 coiler.
7. Sett på plastdekselet.

Nå er jeg over snittet pirkete, så brukte sjansen til å rengjøre ordentlig med tannbørste og såpe når dekselet først var av. Ser ut som nytt igjen. :) 

En utfordring jeg støtte på var at de første coilene jeg kjøpte ikke passet. De så helt like ut, men det var en minimal forskjell på kontakten. De hadde sentrert føringspinne på kontakten, mens de jeg hadde på bilen fra før hadde føringspinnen til venstre. Litt merkelig, da de ble bestilt på chassisnummeret til bilen og skulle passe.

Etter litt detektivarbeid viser det seg følgende: Coilene med sentrert og venstrestilt føringspinne er identiske bortsett fra dette, men av en eller annen grunn endret BMW kontakten fra venstrestilt til sentrert ca. midt i 2006. Min bil er laget før dette og hadde derfor den gamle typen.

Grunnen til at det er den "nye" typen som kommer opp som riktig til min bil finner man i BMWs servicemanual. Den foreskriver at den gamle typen er utgått og at man ved behov for å bytte coiler skal bytte kontakthuset til ny type for å kunne bruke ny type coiler. Derfor viser delekatalogen til BMW kun ny type, men på ettermarkedet mangler informasjonen om at det forutsetter bytte av kontakthus. 

Nå er det slik at på ettermarkedet finnes begge typer og det er spesifisert gammel type til biler produsert frem til en gang i 2006, så jeg endte opp med å bestille den typen som passer på kontaktene i bilen. Jeg endte opp med coiler fra NGK. Til tross for at de er "Made in China" får jeg tro de holder en stund. Gammel type med venstrestilt pinne har nummer 48216, ny type med sentrert pinne har nummer 48206. Perfeksjonisten i meg sier jo at å følge instruksjonene til BMW til punkt og prikke bedrer nattesøvnen, men sånn ble det ikke denne gangen. :) 

On my way home from Germany last week, I had some problems with a cylinder intermittently missing. A restart temporarily fixed the issue, but it was clear that something had to be done. The N52 engine uses one igntion coil per cylinder, and they are prone to going bad after many years, probably due to heat cycling and harsh conditions.

Driving with a non-op cylinder is not recommended, as it might cause unburned fuel to be dumped in the exhaust, which in turn will overheat and damage the catalytic converters, which are very expensive to replace.

I had a look at the coils, and except for one that obviously had been replaced some time, the other five were from 2005 - probably been there since the car left the factory. If one coil fails and a restart doesn't fix it temporarily, you're stranded. That's why I opted for replacing all six coils. They are not very expensive at around €35/piece for a well-known brand, or €50/piece for BMW original.

The procedure is simple: 

1. Remove the plastic cover below the windshield (you can leave it in place, but it will be tight getting to the rear two coils and getting the plastic engine cover out and back in)
2. Remove the plastic engine cover (mine was just snapped on, the bolts on the cover are fake. I've heard that some covers might have actual bolts)
3. Unlock the connector on the coils by opening the clip on the top. Lift the coil slightly up and unplug the connector.
4. Replace the coil, plug the connector back in, lock it using the clip on top, make sure the coil is fully seated.
5. Repeat for all six coils.
6. Put all plastic covers back on.

While I had things apart, I took the time to clean under the plastic cover using some APC and an old toothbrush. Looks like new now. :) 

The first coils I bought did not fit. They looked identical, but the connector did not fit. I found out that they had a central guide pin while my old coils had the guide pin on the left. This was strange, as I ordered the coils using the chassis number of the car.

It turns out that BMW changed from the pin on the left to the centered pin some time in 2006. The coils appear to be identical except for this, so I don't know what actually changed, if anything at all. But why did I get the wrong parts? I found that the BMW OE parts removed the old-style coil and only sell the new style - with a guide that if you need to replace coils, you should also replace the connector housing to the new style to make it fit the new coils. This information is of course not mentioned anywere outside the BMW universe and explains why I got parts that didn't fit. 

For OEM parts, you can usually get both old and new style. I first ordered the NGK 48206, which was the wrong type for my car - then returned them and got NGK 48216, which had the right plug. I might sleep better if I did like BMW told me and replaced the connectors to use the new style coils, but, well, this is good for now. Let's see how long the NGK coils - made in China - hold up. 

Gammel type coil med venstrestilt føringspinne/old style coil with guide pin on the left.

Ny type coil med sentrert føringspinne. Passer ikke på biler laget før medio 2006 uten å bytte kontakthus. New style coil with centered guide pin. Will not fit cars made before mid-2006 without replacing the harness connector.

2006 BMW 130i (E87)

Siden jeg ikke lenger er avhengig av bil det daglige fant jeg ut at jeg skulle selge den forholdsvis nye og dyre bilen jeg hadde for å unngå masse verditap på en bil som stort sett bare står parkert. 

Da måtte det en erstatning til. Kravene var følgende:

• Skal være litt morsom
• Skal IKKE ha dieselmotor
• Skal IKKE ha forhjulsdrift - kun RWD eller AWD
• Skal ikke være så ukurant at det er håpløst med deler etc.
• Skal helst være en liten bil
• Skal helst ha mer enn 4 sylindre
• Skal ikke ha mye verditap
• Skal kunne også brukes vinterstid

Denne oversikten stryker ut det aller meste fra listen. Etter en del detektivarbeid begynte jeg å peile meg inn på BMW, da de har mange biler som oppfyller kravene, er velkjent for fine 6-sylindrede motorer og i tillegg lager kjøreglade, trivelige biler. Siden jeg ikke har behov for en stor bil ble det videre snevret inn til 1-serie.

1-serien kom tidlig på 2000-tallet og har vært gjennom flere facelifts og revisjoner frem til i dag. (dagens nye 1-serie har tverrstilt motor og FWD, grøss!) Budsjett tilsa at jeg burde se på 1. generasjon, altså karosseritype E87, som er 5-dørsvarianten.

Det tok sånn ca. 2 minutter å finne ut at utvalget i Norge var meget snevert, så da kikket jeg til Tyskland. Etter å ha studert og bodd i Tyskland i flere år snakker jeg språket flytende, så det forenkler ting betraktelig. Jeg fant noen biler jeg ville sjekke ut nærmere, herunder en Le Mans-blå 130i som sto hos en bilforhandler i Berlin.

Bilen hadde gått 141000 km og var helt original - relativt godt utstyrt, men ingen utstyrsbombe. Den hadde en fin farge både utenpå og inni, den hadde soltak, bi-xenon, største originale stereoanlegg og fine originalfelger, og litt annet i tillegg til kun to eiere og komplett servicehefte fra BMW. Jeg tok en telefon og avtale å komme og se på den og reserverte den et par dager. 

Etter å ha landet i et regnvått Berlin og brukt sjansen til en times gåtur fra flyplassen til bilforhandleren kom jeg frem, og bilen sto lett synlig:

Jeg møtte selgeren, en hyggelig fyr som ga et over gjennomsnittet godt inntrykk i forhold til mange andre bruktbilselgere, fikk en nøkkel og muligheten til å gå over bilen så mye jeg måtte ønske. Bevæpnet med sterk lommelykt tok jeg en kjapp gjennomgang og konstaterte at bilen så veldig bra ut. Noen bruksspor er det jo etter 14-15 år, men disse begrenset seg til et par små kantkjøringsskader på to felger og en ørliten flekk som hadde vært utbedret i overgangen mellom bakskjerm og bakstøtfanger på ene siden. 

Kjøpsavgjørelse ble tatt, vi ble enige om en pris både selger og kjøper kunne leve med, kontrakt skrevet og bilen betalt. Det er kjekt å ha tysk bankkonto jeg hadde overført penger til på forhold, da kan man utføre straksbetaling og pengene er på mottakers konto i løpet av sekunder. Skal man betale fra norsk til tysk konto godskrives det normalt ikke før dagen etter, så om man skal betale på denne måten må man huske på å legge inn litt ekstra tid. Minibankene gir ikke ut mer enn 1000 Euro per dag, så det er et dårlig alternativ for å betale bil.

Ok, nå var bilen min. Men den hadde ingen skilter - og det må jeg gjøre noe med. Norske prøveskilter er ikke gyldige i Tyskland - eller, strengt tatt er skiltene grunnet EU/EØS-avtalen gyldige, men forsikringen som følger med er ikke gyldig utenfor Norden, så da er man like langt. IKKE kjør uten forsikring! 

I Tyskland følger skiltene eieren, ikke bilen. Altså vil det "aldri" sitte vanlige skilter på en bruktbil man kjøper med mindre eieren er så snill (naiv?) at han/hun lar deg kjøre hjem på disse skiltene. Alternativene er da prøveskilter (Kurzzeitkennzeichen - gul kant) eller eksportskilter (Ausfuhrkennzeichen - rød kant).

I Berlin er det normalt lang ventetid på registreringstjenester, og jeg måtte vente 10 dager for timeavtale for prøveskilter. Eksportskilter kunne jeg få dagen etter. Altså ble det sistnevnte. Fordelen med disse er at de kan kjøpes for 30 dager slik at man kan kjøre på disse skiltene også i Norge så lenge de er gyldige.

Tysk "trafikkstasjon" (Zulassungsstelle) er en introduksjon til stereotypisk tysk byråkrati. Dagen begynte med å skaffe forsikring for eksportskiltene. Dette må kjøpes separat. Utenfor de fleste Zulassungsstelle er det en haug med små brakker hvor de preger skilter. I motsetning til i Norge selges ikke skiltene av trafikkstasjonen, men man må selv fikse skilter med registreringsnummeret man har fått oppgitt av trafikkstasjonen. 

Zulassungsstelle for eksportskilter i Berlin ligger ca. 20 minutter med trikken fra sentrum ut i en forstad i øst. (bydel Lichtenberg) Jeg fant en sjappe som solgte skilter og forsikringer som hadde bra service (Germann Schilder & Service), kjøpte forsikring for 30 dager og stilte meg i ventekø for min time. 

Jeg hadde undersøkt på forhånd og hadde alt av papirer i orden, og når jeg kom inn på dette kontoret tok hele prosessen 5 minutter før jeg hadde fått tildelt et registreringsnummer. Ut igjen til skilt-sjappa, få trykket skilter, inn igjen (denne gangen uten kø) til en luke i veggen, få satt på klistremerker som beviser at skiltene er gyldige, og good to go! Om noen vil vite mer detaljert om registrering kan jeg skrive mer utførlige anvisninger senere.

Tilbake til bilforhandleren, på med skilter, et glass brus og litt smalltalk, og så var jeg klar til avgang.

Jeg tok en liten "joyride" i utkanten av Berlin hvor det er fine landeveier før jeg satte kursen tilbake mot byen og parkerte i et parkeringshus. I sentrum er det drøye prisforskjeller mellom de forskjellige parkeringshusene - et tips her er under kjøpesenteret Alexa ved Alexanderplatz, som koster drøyt halvparten av parkeringshuset 200 meter unna.

Kjøp og registrering ble feiret med en øl og pizza. Siden Norge bestemte seg for å gjeninnføre innreisekarantene fra Tyskland ble hjemreisen litt fremskyndet, og morgenen etter bar det avgårde fra Berlin til Nord-Danmark for en overnatting og fergetur hjem. Selv om jeg er bare 39 år ung er jeg overhodet ikke kompatibel med å kjøre bil på natten, så står heller opp grytidlig etter å ha sovet godt. ;) 

Motoren i denne bilen, ved navn N52B30, er en relativt uproblematisk sak. Den har likevel, som de fleste motorer, enkelte gjengangerfeil. En av disse er coiler. Motoren har én coil per sylinder, og disse er både enkle å skifte og billige, men har også en tendens til å gå i stykker etter en del år. Dette fikk jeg stifte bekjentskap med på tur oppover. Lysende motorfeillampe og helt klart en sylinder som hadde falt ut. Heldigvis tok en restart seg av saken, og ved å restarte 3-4 ganger i løpet turen oppover gikk det egentlig ganske bra. Man bør absolutt ikke kjøre med en "død" sylinder, da det kan gå hardt ut over katalysatorene, men heldigvis var nok den dårlige coilen på min bil ikke SÅ dårlig ennå at ikke en restart fikset problemet.

Etter 8 timer kom jeg frem til Aalborg, hvor jeg hadde booket en overnatting for så å returnere med Fjord Line til Langesund morgenen etter. En kjapp joggetur etter en dag i bilen, så litt mat, sengen og en god natts søvn. 

Fergeturen dagen etter var like kjedelig som det pleier å være, men etter å ha kjøpt noen tyske blader gikk tiden forholdsvis fort over Skagerak. Vel fremme i Norge var det bare å kjøre på rødt i tollen og ordne papirarbeidet.

Ros til Tolletaten: Jeg har aldri møtt på noen som har vært sure og vanskelige. Ei heller her. Alt gikk kjapt, enkelt og uproblematisk, og jeg kunne kjøre hjem med god samvittighet.

Vel hjemme i parkeringsgarasjen etter 3 dager og 1000 km. Nye coiler er bestilt, så er det problemet ute av verden i mange år. 

Time hos Statens Vegvesen for godkjenning er bestilt i midten av september. Heldigvis er godkjenning av en EU-typegodkjent originalbil ganske enkle saker selv for SVV, så det går nok greit. Følg med for innlegg om godkjenningsprosessen!